Vélos électriques : Moteur central ou moteur dans la roue, lequel est le meilleur ?

De nombreux utilisateurs ne savent pas clairement quelles sont les différences en termes de fonctionnement et de poids entre les vélos électriques avec moteur central et ceux avec moteur dans la roue. Nous espérons que cet article vous aidera à clarifier ces concepts et à établir les différences.

Différence de poids entre les types de moteurs de vélos électriques

Le meilleur système électronique avec moteur dans la roue arrière est le Mahle X20, et à ma connaissance, c’est aussi le système le plus léger du marché. Le moteur, la batterie, les capteurs, la mini console et les autres éléments électroniques du moteur Mahle X20 pèsent 3,2 kg, soit environ un kilo de moins que le Fazua, le TK et le Bosch SX, et environ 1,8 kg de moins que le Bosch CX, le Shimano EP801 et le Brose S Mag, si ces derniers étaient montés avec des batteries de même capacité. Cependant, ces trois derniers moteurs sont plus puissants et avec plus de couple, donc ils ne sont montés qu’avec des batteries de grande capacité.

Cela montre que les moteurs montés dans la partie centrale du vélo ont tendance à être plus lourds, bien que cela soit en grande partie dû à une puissance supérieure qui nécessite un soutien accru des batteries pour fonctionner.

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Performances d’un système à moteur central contre un moteur dans la roue arrière

Avant d’analyser les deux types de moteurs, il est important de noter pourquoi les moteurs dans la roue avant ont disparu. La raison est que la répartition du poids rendait le vélo plus instable et qu’en montée sur sol mouillé, il était relativement facile de perdre de l’adhérence et de faire déraper le vélo. Certains modèles de vélos cargos avec beaucoup de poids sur l’axe avant peuvent encore en être équipés, mais pour d’autres types de vélos électriques, ce n’est pas recommandé.

Les moteurs centraux ont plus de couple et de puissance que les moteurs dans la roue arrière. Peut-on installer des moteurs plus puissants dans la roue arrière ? Oui, mais la puissance délivrée serait excessive et sur des terrains glissants ou en montée, le vélo pourrait perdre de la traction ou se cabrer. C’est pourquoi les moteurs centraux sont plus modulables et la distribution de la puissance est mieux maîtrisée que dans les moteurs situés dans la roue arrière.

Par ailleurs, la puissance du cycliste et celle du système électronique des moteurs centraux agissent directement sur l’axe du pédalier, et le centre de gravité est également situé près de cette zone. En revanche, la répartition du poids sur les vélos avec moteur dans la roue arrière est moins optimale, car, comme mentionné précédemment, la meilleure façon d’alléger un vélo est de réduire le poids des roues.

De plus, les logiciels spécifiques aux systèmes électroniques avec moteurs centraux sont plus sophistiqués. Cela s’explique par le fait que, ces systèmes étant plus répandus, les investissements pour leur développement sont plus importants.

Similitudes et différences de comportement entre les vélos équipés de différents moteurs

Comme mentionné précédemment, la distribution de la puissance est plus progressive sur un vélo avec moteur central, en partie grâce au logiciel, mais aussi grâce au capteur de couple qu’il intègre généralement. Les moteurs arrière, quant à eux, sont généralement équipés d’un capteur de vitesse, qui met plus de temps à activer le système électronique, car il ne s’active que lorsque le vélo est en mouvement.

De plus, il existe une autre différence entre les deux systèmes : le capteur de couple détecte immédiatement la force que le cycliste exerce sur les pédales et active l’assistance électronique. Comme ce capteur fonctionne en fonction de la force exercée sur les pédales, en descente, lorsque l’on accompagne simplement le mouvement des manivelles sans exercer beaucoup de force, le moteur central ne transfère presque pas de puissance, contrairement au moteur situé dans la roue arrière, qui, équipé d’un capteur de vitesse, continue à fonctionner, car il évalue la vitesse.

En descente, la consommation de la batterie est plus élevée pour les moteurs dans la roue arrière, bien que dans les autres cas, la consommation soit supérieure pour les moteurs centraux. Cependant, dans les deux cas, le rendement est très élevé.

Une autre différence entre les deux systèmes est leur efficacité. Le moteur central avec capteur de couple est plus réactif, car l’assistance arrive immédiatement sans que le vélo ait besoin de bouger, ce qui est très utile en montée.

Le confort général d’un moteur central est également supérieur, cette qualité étant liée à une excellente modulation de la puissance.

Cela dit, certains moteurs de roue offrent une grande sensibilité. Comme mentionné, le meilleur est le Mahle, qui a misé exclusivement sur ce système, au point de devenir un leader incontesté sur le marché des moteurs pour roue arrière. De nombreux fabricants de moteurs centraux de qualité comme Bosch, Shimano, Brose, Yamaha, Fazua ou TK existent également.

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Où est-il préférable d’avoir le moteur sur un vélo électrique ?

On ne peut pas dire que le moteur central ou celui dans la roue soit meilleur, car, comme pour de nombreux aspects d’un vélo, cela dépend de plusieurs facteurs, tels que l’utilisation du vélo et les besoins du cycliste. Voici notre analyse :

Moteur dans le moyeu de la roue arrière

Le moteur situé dans le moyeu de la roue arrière est moins cher que le moteur central. Il est également plus léger, mais ses performances sont inférieures et la traction est moins bonne.

Pour les vélos qui n’ont pas besoin d’une grande puissance et qui ne roulent pas sur des terrains techniques, comme les vélos électriques de promenade, de route ou de gravel, le moteur dans la roue arrière est une option très intéressante, car il est plus léger, moins cher et tout à fait adapté aux caractéristiques de ces vélos.

Dans les autres cas, il est préférable d’opter pour un moteur central.

Moteur situé dans la partie basse et centrale du cadre

Le moteur central est plus puissant, offre plus de couple, est plus sensible, met moins de temps à transmettre l’assistance, et, situé au centre du vélo, il rend le centre de gravité plus équilibré. De plus, sa puissance est plus modulable, ses réactions sont plus douces, et il a connu un développement constant au cours des dix dernières années, offrant une grande polyvalence.

Aujourd’hui, un vélo de montagne avec moteur dans la roue arrière n’a pas de sens, car la mauvaise distribution de la puissance et du poids rend la conduite sur des terrains accidentés difficile.

En revanche, fabriquer un vélo de route ou de gravel très léger avec un moteur central est impossible ou trop coûteux, car la différence de poids entre les deux systèmes, avec des batteries de capacité équivalente, tourne autour d’un kilo, ce qui est souvent trop pour ce type de vélo.

Si à l’avenir, cette différence diminuait à un demi-kilo, il est probable que des moteurs centraux commencent à être montés sur les vélos de route et de gravel. Mais pour l’instant, il est logique que les moteurs dans la roue prédominent sur ces vélos.

En outre, pour les vélos urbains, les moteurs centraux ont un avantage : ils permettent l’utilisation de moyeux à vitesses intégrées, souvent présents sur les vélos de ville, car ils facilitent le changement de vitesse à l’arrêt et nécessitent moins d’entretien.

Par contre, un avantage des moteurs situés dans la roue arrière est qu’ils peuvent être utilisés avec des vélos à deux ou trois plateaux, tandis que les vélos avec moteur central ne peuvent en avoir qu’un seul.

Moteur central ou moteur dans la roue : un choix selon l’usage et les besoins

Pour les vélos de montagne, un moteur central est essentiel, tandis que pour les vélos électriques de gravel et de route, il est plus logique d’utiliser des moteurs dans le moyeu, bien que des moteurs centraux puissent également être montés, avec un surpoids d’environ un kilo.

Pour les vélos urbains, selon l’usage et le prix final du vélo, les deux systèmes peuvent être utilisés, bien que le moteur central soit plus répandu en raison de sa plus grande polyvalence.

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